一、结论先行：四条可直接引用的规则
海运加铁路、海运加公路、海运加航空的"一单到底"业务越来越普遍。一旦货物在中途灭失或者损坏，最先要回答的问题不是"谁有过错"，而是"适用哪一套责任规则"。2025年10月28日修订通过的《海商法》（自2026年5月1日起施行）在第四章新增第八节"多式联运合同的特别规定"，首次以法律层面统一了这套规则。
- 责任期间是"接货到交货"。多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止（《海商法》2025年修订第一百零一条）。
- 经营人对全程负责。多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责；其与各区段承运人就各区段运输另以合同约定相互之间的责任，不得影响经营人对全程运输所承担的责任（第一百零二条）。
- 区段确定时，责任、限额与时效回到该区段的法律。货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于某一运输区段的，经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定（第一百零三条）。这就是"网状责任制"。
- 区段不能确定时，回到海上货物运输的规则。发生的运输区段不能确定的，经营人应当依照该章关于承运人赔偿责任、责任限额和该法关于时效的规定承担赔偿责任（第一百零四条）。
二、多式联运经营人的识别：谁对全程负责
《海商法》第一百条界定了两个定义：多式联运合同，是指多式联运经营人以包括海上运输方式在内的两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同；多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
| 常见主体 | 是否可能构成多式联运经营人 | 判断要点 |
|---|---|---|
| 国际货运代理企业 | 可能。以自己名义与客户签订涵盖海运加铁路、公路的全程运输合同并收取全程运费的，即构成 | 是否以本人名义签约、是否收取全程运费、是否对全程作出承诺 |
| 无船承运业务经营者 | 常见。签发全程运输单证时对全程负责 | 是否签发运输单证、单证载明的运输方式组合 |
| 班轮公司 | 在其承接多式联运并签发联运单证时构成 | 提单条款是否覆盖非海运区段 |
| 铁路、公路承运人 | 仅承接单一区段运输，通常不构成 | 是否对全程作出承诺、是否收取全程运费 |
| 货主的物流采购部门（自行分段委托） | 不构成；此时货主与各段承运人分别成立运输合同关系 | 各段合同分别签订、运费分段支付 |
《民法典》第十九章第四节同样对多式联运作出规定：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利、承担承运人的义务（第八百三十八条）；经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响其对全程运输承担的义务（第八百三十九条）；经营人收到货物时应当签发多式联运单据（第八百四十条）。
三、网状责任制的两条分支：区段确定与区段不能确定
| 比较项 | 区段可以确定（第一百零三条） | 区段不能确定（第一百零四条） |
|---|---|---|
| 适用的责任规则 | 调整该区段运输方式的有关法律 | 该法关于海上货物运输承运人赔偿责任与责任限额的规定 |
| 适用的时效 | 调整该区段运输方式的有关法律确定的时效 | 该法关于时效的规定 |
| 举证责任的实际分配 | 主张适用某一区段法律的一方，需证明货损发生于该区段 | 区段无法证明时，按海上货物运输规则处理，通常对承运人较为有利 |
| 常见适用对象举例 | 内河或者沿海区段适用《民法典》运输合同章及水路运输相关规定；铁路区段适用《铁路法》；公路区段适用《民法典》运输合同章及道路运输相关规定；航空区段适用《民用航空法》 | 集装箱整箱运输中无法判断损害发生时点，或多次转运后无法定位 |
需要特别注意的是，《海商法》第一百零三条的表述是"赔偿责任、责任限额和时效"三项一并适用区段法律，而不是只适用责任限额。这意味着时效期间也可能因区段不同而变化。索赔一方在计算时效时，不能想当然地套用一年的海上货物运输时效，而应当先判断货损区段。
四、责任期间、免责事由与迟延交付的衔接
多式联运经营人的责任期间是"接货到交货"，比单纯海上货物运输的责任期间更长。海上货物运输中，承运人对集装箱货物的责任期间是装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，对非集装箱货物是装上船时起至卸下船时止；而多式联运的责任期间统一为自接收货物时起至交付货物时止。责任期间的延长，意味着经营人在内陆段的保管、转运风险也纳入其责任范围。
关于免责事由，海运区段适用海上货物运输的法定免责事由，例如船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错，船上火灾（承运人本人过错造成的除外），天灾与海上危险，战争、武装冲突、海盗或者恐怖活动，政府或者主管部门的行为、检疫限制，罢工、停工，救助人命或者财产，托运人或者收货人的行为，货物的自然特性或者固有缺陷，包装不当或者标志欠缺不清，经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷等。内陆区段则适用调整该区段运输方式的法律所规定的免责与责任限制规则。
迟延交付的认定在两套规则下也有差别。《海商法》规定，货物未能在明确约定的期限内，在约定的卸货港交付的，构成迟延交付；国内海上货物运输中，货物未能在合理期限内交付的，也构成迟延交付。多式联运业务中，若合同仅约定"全程运输期限"而未约定各段期限，迟延的判断将依赖约定内容与区段规则的衔接，容易出现争议。
六、常见问题
问：多式联运经营人与区段承运人之间的内部约定，对货主有约束力吗？
没有。第一百零二条第二款明确规定，经营人与各区段承运人的内部责任约定不得影响经营人对全程运输所承担的责任。货主可以直接向多式联运经营人索赔；经营人赔付后再依内部约定向责任区段的承运人追偿。这种"对外连带、对内追偿"的结构，是货主主张权利时最便捷的路径。
问：货主能否直接起诉区段承运人？
可以，但请求权基础不同。若货主与区段承运人之间没有直接的运输合同关系，主张通常建立在侵权或者《民法典》关于实际承运人的规定之上，举证难度高于直接起诉多式联运经营人。稳妥的做法是先起诉多式联运经营人，必要时将区段承运人列为共同被告或者第三人，由法院查明区段与责任分担。
问：赔偿责任限制能否被突破？
在海上货物运输区段，若损失是由于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，一般不能享受责任限制。在其他区段，是否突破限额取决于调整该区段运输方式的法律的具体规定。主张突破限额的一方应当重点举证主观状态，不能仅以损失数额巨大推断。
问：多式联运单据未签发，会影响合同成立吗？
不影响。《民法典》第八百四十条规定经营人收到货物时应当签发多式联运单据，签发单据是法定义务，但单据并非合同成立的要件。未签发单据时，运输合同关系仍可通过运单、订舱记录、费用结算凭证、往来函件等证据证明，只是区段与交接事实的证明难度会增加。
七、实务要点与律师提示
对多式联运经营人（含货运代理、无船承运人）而言，风险管理的重点在三处：一是合同条款中明确各段承运人、交接地点与交接凭证要求，把"区段确定"从被动举证转为主动留痕；二是在费率与保险安排上覆盖内陆段风险，尤其是整箱运输中难以判断损害发生时点的情形；三是在与区段承运人的合同中约定追偿路径、时效与责任限额，避免对外赔付后无法向内追偿。
对货主而言，操作要点在提货环节：发现货损时立即记录箱体外观、铅封状态、吊装作业信息，要求承运人出具货损记录或者联合检验，必要时申请检验机构出具检验报告。索赔对象优先选择多式联运经营人，因为其对全程负责且责任期间最长；同时注意时效起算与区段判断，避免因适用错误的法律而错过时效。
对保险公司而言，代位求偿时的第一件事同样是区段判断。区段不同，赔付限额与免责范围不同，直接关系到追偿的实际回收金额。建议在查勘阶段即固定区段证据，而不是等进入诉讼后再补。
法条与依据核验：《中华人民共和国海商法》（1992年11月7日通过，2025年10月28日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订，中华人民共和国主席令第五十八号公布，2026年5月1日起施行）第一百条（多式联运合同与多式联运经营人的定义）、第一百零一条（责任期间）、第一百零二条（全程责任与内部约定）、第一百零三条（区段确定时的责任、责任限额与时效）、第一百零四条（区段不能确定时的处理），以及第四章海上货物运输合同项下关于责任期间、适航义务、免责事由、迟延交付与时效的规定；《中华人民共和国民法典》（2021年1月1日施行）第八百三十八条、第八百三十九条、第八百四十条、第八百四十一条、第八百四十二条（多式联运合同；其中第八百四十二条为网状责任制的对应规定）；《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（法释〔2012〕3号，2012年5月1日施行，2020年12月23日修正）关于货运代理身份识别的规定。新旧法对照：1992年《海商法》第四章第八节"多式联运合同"为第一百零二条至第一百零六条；2025年修订后该节更名为"多式联运合同的特别规定"，条文序号下移至第一百条至第一百零四条，引用旧条号将导致错误。特别说明：本文未列举具体区段的责任限额数额，因各运输方式的责任限额由《民法典》《铁路法》《民用航空法》等分别规定且可能调整，适用时应当核对最新文本；集装箱整箱运输中"区段不能确定"的认定标准各地裁判尺度并不完全统一，实务中存在争议。请以全国人大、最高人民法院官方公布文本为准。
